Le site des JNE vous propose ici la version intégrale d’un article publié dans Marianne du 16 mars 2013 sous le titre Le diesel tue la voiture.
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par Frédéric Denhez
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Heureusement qu’ils n’ont pas le CAP ! Car ce serait pire, évidemment… Les amoureux fidèles du diesel, reconvertis semble-t-il depuis quelques jours dans le dé-diésel, demain dans le tout-électrique, ont en effet tous été élevés dans les batteries des grandes écoles. Raison pour laquelle l’aventure du moteur diesel en France est un chef-d’œuvre indépassable de la pensée rationaliste, de la prospective stratégique, de la réflexion sociologique. L’élite ne peut pas se tromper, la preuve, elle occupe tous les postes de décisions, qu’ils soient privés ou publics.
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Il n’est pas interdit de penser que les géniteurs du France, du Concorde, les prolongateurs de la mono-industrie minière, puis sidérurgique et textile, et les zélateurs de l’avion renifleur et de la « France sans usines » et du tout-services, plus propre, forcément plus propre, sont les ascendants des glorieux (dé) diésélistes. Les visionnaires inventeurs de la R19 et de la Xantia, du monospace et de la 106, des modèles qui ont renouvelé le rêve automobile par des lignes si extraordinairement belles, à des prix de (petite) voiture allemande, sont nos mêmes amis diesélistes. Que l’État et le consommateur suivent aveuglément depuis une vingtaine d’années, parce qu’on ne remet pas en cause une pensée qui va dans le mur. Sans doute serait-ce déchoir.
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C’est Jacques Calvet qui, au début des années 1990, obtint de l’État le régime fiscal si particulier du diesel en France. Entre copains de promos, membres des mêmes annuaires des anciens, les choses se gagnent aisément. Le même Calvet qui jusqu’à la fin de son mandat présidentiel (et sans doute jusqu’à la fin de ses jours), ne cessa de défendre « son » moteur contre les oukases européens parce que le diesel, selon lui, c’est propre. En dépit de ce que l’on sait sur ce carburant depuis qu’on le distille (un siècle), et de l’interdiction réglementaire ou de fait des véhicules ainsi motorisés dans les villes américaines et… chinoises.
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Il faut dire que Calvet, après avoir transformé en moules à banalités la marque Peugeot et surtout Citroën, cette firme qui avait tant apporté à l’histoire de l’automobile, à l’art moderne et à notre imaginaire collectif grâce à la Traction, la 2 CV, la DS, mais aussi la SM et la CX, n’avait plus que le diesel pour tenter de se battre encore sur le front technologique. Plutôt que d’innover sur le design, la segmentation du marché et le confort du conducteur, effrayé sans doute par la difficulté à faire évoluer le moteur à essence dont la technologie semblait enfermée dans ses principes, Calvet, et avec lui les firmes françaises, a opté pour le seul moteur qui disposait encore d’un volant d’innovations rapides, le diesel. L’État a suivi en subventionnant, en versant des primes, des Jupettes, des Baladurettes, des Jospinettes, et l’on en oublie. Demain, il y aura des Bathoettes à moins que ce ne soit des Montebourgettes, on ne voudrait froisser personne.
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Le diesel est devenu « propre » parce qu’il émet moins de CO2
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Pour convaincre des consommateurs réticents à payer plus cher à l’achat des véhicules plus chers à l’entretien et plus chers à assurer, impossibles à amortir à moins de rouler plus de 20 000 km par an, le Dieu marketing est venu en aide à ces messieurs de l’industrie automobile : par une dérive syntaxique d’anthologie, le diesel est devenu « propre » parce qu’il émet moins de CO2. La focalisation sur le réchauffement climatique, l’érection en bâton-totem de l’indicateur carbone et la description jamais critiquée du dioxyde de carbone comme d’un polluant, ce qu’il n’est pas, ont abouti à ce que, dans nos esprits, et puis sur les pages de publicité glacées, « j’émets moins de CO2 = je pollue moins l’air = et donc je suis bon sur la planète ». Et hop, le diesel est devenu vert ! Pour aider à comprendre, on a mesuré les émissions de CO2 au kilomètre parcouru, et non à la quantité d’énergie contenue dans un litre, ce qui était plus logique et aurait permis de mettre tous les carburants sur le même niveau. Mais, horreur, le diesel aurait alors été embêté, car il contient environ 12 % d’énergie potentielle en plus qu’un litre d’essence (et sa désulfuration en raffinerie consomme beaucoup d’énergie). Mais justement parce qu’il est plus énergétique, il en faut moins pour avancer d’un kilomètre… Malin.
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Pourtant, les critiques ont toujours été faites sur la pollution liée à sa combustion. « Mais non, on a des FAP, des vannes EGR, des injecteurs qui l’empêchent », répondent en chœur MMs Peugeot, Citroën et Renault. Sauf que ces mécanismes ne fonctionnent que si le moteur a atteint son régime optimal durant un certain temps. Disons 3 000 tours par minute pendant une bonne demi-heure. Sinon, ce qui est le cas de la quasi-totalité des urbains enfermés dans les ralentissements, cela ne fonctionne pas et ça s’encrasse. Voilà pourquoi les garagistes conseillent aux diesélistes de pousser les rapports à 90 km/h durant le week-end, à faire des tours de rocades histoire de décrasser le moteur… dont les retours SAV, la vanne notamment, cette fameuse et si coûteuse vanne, ne se comptent plus. Le diesel pollue, et à cause des mécanismes antipollution qui ne peuvent fonctionner, il pollue encore plus en ville. Et lorsque ces mécanismes fonctionnent, puisqu’ils font obstacle à la combustion, ils entraînent une augmentation de la consommation.
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Une victoire, donc.
Doublée d’une autre : nos raffineries ne fabriquent pas assez de diesel, mais trop d’essence, en dépit de la diesélisation forcée de notre parc automobile. Du coup, nous importons la majorité de ce que nous consommons, et exportons la majorité de ce que nous produisons. Ce n’est pas un bel outil industriel, ça ?
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Et aujourd’hui nos mêmes élites font mine de découvrir la morbidité de leur carburant fétiche. Du coup, l’on s’en va proposer des primes pour passer du diesel à l’essence, après avoir versé des primes pour passer de l’essence au diesel. Des primes payées par le contribuable, qui paie déjà ces « externalités » sanitaires et sociales que sont les morts prématurées et les amendes liées au non-respect de la réglementation européenne en matière de qualité de l’air. De surcroît, un contribuable qui, diesélisé aussi parce qu’il fait de la route chaque matin pour aller travailler depuis son logis périurbain, se verra interdire de fait l’accès aux zones urbaines denses en raison de la norme Euro6, des Schémas régionaux climat air énergie (SRCAE) et des plans de déplacement urbains toujours plus restrictifs en matière d’encombrement urbain et de qualité de l’air.
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Profiter de la crise du diesel pour réfléchir à la place de l’automobile dans notre vie
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Il faudrait profiter de cette crise du diesel pour réfléchir à la place de l’automobile dans notre vie. L’essence est deux fois moins chère en euros constants qu’il y a quarante ans, et pourtant tout le monde estime que son coût conduira nombre de foyers à la précarité énergétique. Un paradoxe qui s’explique simplement par le fait qu’aujourd’hui, un plein à 70 euros est jugé trop cher par rapport à un abonnement au mobile et à l’Internet. L’auto a perdu de sa force symbolique, de son statut de principal afficheur social. Moche comme elle est, faut dire…
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Tous les sondages montrent que, partout en Europe, l’âge du permis, du premier achat, du premier achat d’un modèle neuf, recule. Chez les jeunes, ce qui compte, pour paraître, c’est le smartphone et Facebook, pas l’auto. Elle fait toujours rêver, le succès de modèles comme la Fiat 500 est là pour le prouver, mais elle est aujourd’hui trop chère, trop contraignante. Elle sera de plus en plus chère à mesure que l’idée de refiscaliser le diesel, et de taxer les combustibles en fonction de leur contenu énergétique fait son chemin à Bruxelles. Le diesel, demain, sera beaucoup plus cher que l’essence. Et demain, dans moins de cinq ans, il sera purement et simplement interdit pour des raisons sanitaires. PSA, qui n’a que le diesel pour vivre, fermera. Renault, qui fait semblant d’investir sur l’électrique, sera définitivement absorbé par Nissan. Les agglomérations qui n’auront pas pris les devant se retrouveront avec des millions de citoyens ne pouvant ni accéder à leurs lieux de travail par leur propre véhicule, ni par les transports en commun saturés.
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Répondons à cette crise en prenant des décisions fortes aujourd’hui : interdisons aujourd’hui le diesel, lentement mais sûrement, fixons un nombre maximal admissible de véhicules dans les zones congestionnées, encourageons le covoiturage, les pistes sont nombreuses. Savez-vous qu’augmenter de 10 % le taux d’occupation moyen de nos véhicules suffirait à résorber la plupart des bouchons quotidiens et à diminuer de 20 % leurs émissions de gaz à effet de serre ? Que baisser de 10 km/h la vitesse maximale sur autoroutes et nationales nous ferait gagner autant de terrawattheures que l’isolation des logements collectifs ? La voiture devrait encore nous faire rêver. Ceux qui la font, en France, sont en train de la tuer. Et avec elle un outil industriel majeur et, parce que nous avons trop tardé, un moyen de réaménager le territoire.
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Frédéric Denhez vient de publier OGM, le Vrai du Faux, aux Editions Delachaux et Niestlé.
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